根据国际干货船船东协会(Intercargo)刚刚发布的统计数据，自2013年以来的10年里，在26艘散货船上遇难的104名海员中，超过三分之二的人死于货物液化。

　　该统计数据适用于1万载重吨以上的船舶，数据显示，尽管在此期间散货船的数量增加了30%，达到约1.3万艘，但提高安全性和减少船舶损失的大趋势是明显的。但Intercargo表示，需要做更多的工作来防范货物液化和停飞的风险，这是造成船舶损失的两个主要原因。

　　因液化而损失的5艘散货船中，有4艘运载镍矿石;其中一艘载有铝土矿。然而，这五艘船造成了70人死亡，占总数的67.3%。另一方面，停机坪占了损失船只的大部分，总共有12艘船只。

　　Intercargo表示，液化可能随着时间的推移而缓慢发生，也可能在没有预警的情况下瞬间发生。该协会警告说，当托运人未能向船舶提供货物托运的正确详细信息时，货物故障的风险将大大增加。

　　Intercargo运营经理周先勇(Joe)评论道:“作为全球干散货航运的代言人，Intercargo决心帮助领导应对这些事件。虽然报告强调了安全方面的改进，但显然仍有更多的工作要做，以使航运更安全。我们必须继续学习如何才能最好地保护海员以及船舶及其货物免受损坏和损失。”

　　当国际海运固体散货(IMBSC)规则的修订版于今年12月1日生效时，将采用一个新的术语——“动态分离”——以及液化。后者适用于装满货物的船舱，随着振动和船舶运动，货物变成泥浆，而当货物中的水分迁移到表面时，就会发生动态分离。

　　这就产生了一种自由表面效应，随之而来的是泥浆的晃动运动，取代了一些货物，导致船舶产生不规则的滚动周期或倾斜。根据IMBSC规则的定义，有超过30种A类货物风险最大。

　　它们包括水泥、煤浆、铜和铅精矿、铁矿细粒、锰细粒、镍矿和各种金属渣。如果其水分含量超过货物的“可运输水分限制”(TML)，则可能发生液化或动态分离。

　　Intercargo表示，在此期间，其他八艘散货船的损失是由于各种机械故障和设备故障造成的。

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