地中海航运公司(MSC)的创始人吉安路易吉•阿庞特(Gianluigi Aponte)的记录显示，新船的及时交付时间正变得越来越少。该公司的订单吨位比其他任何公司都多。

　　经纪公司BRS的最新数据显示，除非达成转售协议，船东明年几乎没有机会获得新船交付，而全球船厂2025年的船位为87.3%，2026年的船位为80%，这是自2010年以来最长的积压期。

　　船厂正在重新开业，以处理大量订单。希腊经纪公司Intermodal表示，今年将增加150万公吨的额外造船产能，主要来自中国。

　　多式联运还预测，全球80个一线船厂的利用率将从2022年的65%增加到2023年的83%，到2024年将进一步增加到91%。

　　该机构在最新的周报中表示:“在钢板价格上涨、劳动力短缺、通胀压力和造船产能受限的情况下，(造船)价格预计将保持在上限。”

　　Clarksons Research的最新数据显示，今年迄今为止，全球共订购了710艘船舶，同比下降17%

　　海事战略国际公司(MSI)的主管Tim Smith在本月早些时候为Splash撰文指出:“尽管有报道称，在过去一年左右的时间里，大量的新造船能力重新启动，但交付的限制仍然存在。现实情况是，这种复苏在很大程度上还处于规划或扩大阶段，在未来一段时间内不会对产出做出有意义的贡献。”

　　这与目前有关韩国船厂劳动力短缺和日本船厂产能明显受限的报道形成了鲜明对比。

　　根据Smith的说法，这样做的净影响将是延长目前臃肿的液化天然气和集装箱船订单的交付时间，在此过程中，随着可用泊位被推到未来，新造船价格将在更长时间内保持较高水平。

　　克拉克森研究公司(Clarksons Research)的数据显示，新船价格今年已经跃升了6%以上，达到了自2008年全球金融危机结束以来的最高水平。

　　尽管2023年的干散货和油轮订单比本世纪20年代的任何时候都要多，但事实仍然是，这两个行业的交付计划仍处于几代人以来的低点，而全球商船队正在大幅老化。

　　Clarksons 2月底的数据显示，主要船队的平均船龄正在增加，散货船的平均船龄从5年前的8.7年增加到11.1年，油轮的平均船龄从5年前的10.1年增加到11.7年，集装箱船的平均船龄从2018年的11.4年增加到13.7年。Clarksons估计，根据最近颁布的碳强度指标(CII)，假设最近的交易模式和船舶的速度或技术状况没有变化，目前船队中31%的吨位将被评为D或E级。

　　上周，在国际海事组织(IMO)举行的第80届海洋环境保护委员会(MEPC)会议上，成员国就国际航运的新绿色目标达成一致，更新全球船队的动力变得更加紧迫。墨尔本大学文化与气候高级讲师和伦敦大学学院能源研究所的特里斯坦·史密斯博士将要求到2030年每艘船的排放量减少60%，到2040年减少91%。

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